Men det er kun lappeløsninger for at lette de svære problemer, som HUR´s forsøg på trafikplanlægning har medført.
Jeg vil nævne tre problemstillinger.Da man i sin tid førte kampagnen for at anlægge METRO´en skete det med løftet om, at man roligt kunne sige ja til projektet, da METRO´en ville være et
supplement til de eksisterende busruter – noget helt ekstra udover det daværende velfungerende eksisterende busnet.
Da HUR så blev stiftet og fik ansvaret for trafikken, vendte man 180 grader
og vedtog, at METRO´en nu skulle være hovedlinierne – og at man skulle bruge busserne som fødelinier til en METRO, som ikke fungerede optimalt de første 5 år.
Det var et løftebrud – og det gav
den kollektive trafik et skud for boven, med meget ekstra privat biltrafik til følge. Hvor mange milliarder er det lige nu, at man beregner det årlige tab på ventetider i trafikken til ?
Det
andet punkt er HUR´s Skod-busser. En stor del af busserne – især dem fra CONNEX – er af så ringe standard, at de ikke egner sig til et moderne trafikselskab. Dårlig teknisk kvalitet med mange
nedbrud på ruterne.
Med HUR´s accept af bussernes standard, er HUR med til at undergrave den kollektive trafik.
Det er ødelæggende for en faglig stolthed for bus mekanikerne og chaufførerne,
når der med entreprenørens viden sendes defekte busser ud på ruterne. Den manglende reparation skyldes oftest manglende reservedele og manglende tid til en forsvarlig reparation.
Det medfører
busser med et alt for højt støjniveau, med manglende belysning i busserne og med hårde bump pga. defekte støddæmpere.
Det stresser personalet og giver de betalende kunder en dårlig oplevelse,
så de i videst muligt omfang vælger alternative løsninger.
Hvad om HUR sendte en række kontrolfolk ud til CONNEX m.m. med et krav om at leve op de mindstekrav, der er til en moderne bustrafik ?
Busser der lever op til HUR´s egne standarder ville give en bedre oplevelse for brugerne.
Men også give et langt bedre arbejdsmiljø for personalet, som med dagens politik på
vedligeholdelse, udsættes for en lang række gener, som kan belaste deres helbred.
Det tredje punkt er billetsystemet.
Hvis man ønsker at få en større del af trafikanterne over i den
kollektive trafik, bør billetsystemet ændres.
Et godt forslag kunne være, at man gjorde månedskortene for alle zoner i hele HT-området meget billigere end i dag.
Langt billigere.
Det kan
ske ved at forhøje enkeltbilletprisen og klippekortene en hel del, samt bruge en del af infrastrukturmidlerne til nedsættelsen.
Et månedskort til alle zoner bør være så billigt, at alle som i
dag bruger den kollektive trafik bare et par gange om måneden, vil opleve en besparelse.
Derved vil det for de fleste medfører, at de hver måned fornyer et månedskort til alle zoner.
Alle vil derfor være daglige potentielle kunder.
Ved alle transporter vil man sætte brugerne i et dilemma, når turen skal foretages:
Skal man tage bilen som vanligt. Med benzinprisen, slidtagen på bilen og parkeringsafgiften ?
Eller skal man tage den kollektive trafik, med måske længere køretider, men til gengælde gratis i
situationen.
Mon ikke dette vil forslag vil bringe flere over i den kollektive trafik, med bedre og smidigere trafikafvikling for alle – også private biler og lastbiler.
Men det kræver, at et af Verdens rigeste lande investerer i en velfungerende kollektiv bustrafik.
Så det har måske lange udsigter.
Fordelene vil være mange.
Bedre arbejdsbetingelser for ansatte i busselskaberne.
Hurtigere og smidigere trafik gennem byerne.
Mindre spildtid pga. trafikpropper.
